En 1900, la ligne ferroviaire de Blois-Vienne à Montrichard empruntait, à Sambin, l’actuelle rue du Charpeau. La gare était située à l’entrée de la rue. La ligne et la gare ont été fermées en 1935.

Ce développement local s’inscrivait dans un projet national plus large : Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics (1877–1879) dans le gouvernement présidé par Jules Dufaure, avait initié en 1878 un plan visant à relier toutes les sous-préfectures et un maximum de chefs-lieux de canton au réseau national des chemins de fer.

À Blois, la ligne Paris–Orléans–Bordeaux était déjà en service depuis plus de 25 ans. Grâce à un relief favorable, le département du Loir-et-Cher avait pu achever le plan « Freycinet » avant la fin du XIXe siècle.

Deux lignes principales en écartement standard furent alors mises en place :

• Blois–Romorantin–Villefranche-sur-Cher

• Blois–Vendôme–Pont-de-Braye, dans la Sarthe.

En complément de ces grands axes, un réseau de lignes secondaires métriques fut créé. Ces petites lignes assuraient des liaisons régulières entre Blois, Vendôme, Romorantin et les chefs-lieux de canton. Le train y était officiellement nommé « tramway », mais les usagers l’avaient surnommé le « tacot ». Il desservait chaque commune traversée.

Les infrastructures étaient simples : une voie unique longeant les routes, parfois directement posée sur la rue dans les bourgs. Les aiguillages étaient manuels, les gares n’étaient souvent qu’un quai et une petite cabane en bois ou en briques. La compagnie, souvent privée, assurait aussi le transport de marchandises.

Le voyage en tacot nécessitait patience et endurance. La vitesse ne dépassait pas 20 à 25 km/h. Le confort était sommaire : banquettes en bois, wagons sans chauffage l’hiver, étouffants l’été, faiblement éclairés par des lampes à huile. Dans les rampes trop raides, le train pouvait s’arrêter, obligeant les passagers à descendre pour pousser. Lors des arrêts techniques pour recharger la locomotive en eau, le conducteur et les voyageurs se rendaient au café du village, pour se désaltérer ou se réchauffer — un moment convivial devenu coutume.

À partir de 1913, certaines de ces lignes furent modernisées avec des tractions électriques, tout en conservant l’écartement métrique. Ce fut le cas notamment des lignes :

• Blois–Amboise

• Blois–Cléry

• Blois–Les Montils–Contres–Selles-sur-Cher

• Blois–Les Montils–Montrichard

• Oucques–Châteaudun

En 1934, les transports en autocars ont supplanté toutes ces petites lignes. 
La seule ligne métrique restant en activité en 2016 dans le Loir-et-Cher est le « Blanc-Argent » qui relie Valencay à Salbris en passant par Romorantin avec des automotrices diesel qui dessert comme autrefois toutes les communes traversées. 

 La ligne « classique « Blois-Romorantin-Villefranche/Cher a été stoppée en 1944 par le bombardement du viaduc sur la Loire (entre Vineuil et la Chaussée Saint Victor). En 2016, subsistent 2 tronçons dédiés aux marchandises : 1 pour Blois à La Chaussée St Victor et le 2ème pour Romorantin-Villefranche/Cher. 

La ligne « classique « Blois-Vendôme-Pont de Braye (72) a été abandonnée vers 1950. En 2016, subsistent 3 tronçons dédiés aux marchandises : Le 1er pour Blois-Villefrancoeur, le 2ème pour Vendôme-Selommes et le 3ème pour Vendôme-Montoire-Troo (avec en plus un train touristique l’été). 

2016 : 90 ans plus tard, l’histoire continue de manière différente : les lignes d’autocars assurent strictement les mêmes itinéraires que les petits ou grands trains d’autrefois. En reliant Vendôme, Romorantin et chaque chef-lieu de canton à la ville de Blois, en s’arrêtant dans toutes les communes, avec des fréquences quotidiennes équivalentes (1 ou 2 Allers/Retours). Ces autocars sont fréquentés actuellement plutôt par des scolaires.